Thuis gekomen in de werkplaats komt hij al snel tot de eerste (mindere) ontdekking: De cilinder tapeinden waren veel te kort. Om dit op te lossen werden van 4 lange stalen bouten de kop afgedraaid. Dit was nog wel te doen.
Ontdekking nummer 2 : De groef in de cilinderkop voor de afdichtings O ring is tweeënhalf millimeter breed, en heeft dan ook nog een variërende diepte van 0,8-1,3 mm. Volgens Ralf waren er geen O ringen die met zo’n kleine dikte zulke afwijkingen op zouden kunnen vangen. Er was maar één oplossing : de groef voor de O ring keurig op diepte uitdraaien.
- Links de cilinderkop met eronder in het plastic de pakking set. Rechts de cilinder zelf
Maar toen was hij er noch niet, ontdekking nummer 3: de cilindervoet paste niet in het krukashuis (carter) omdat hij een mm te groot was! Dit probleem overwon hij door de voet een mm af te draaien. Hierbij nam hij ook gelijk het pakking oppervlak mee.
Eindelijk kon de cilinder met bijbehoren gemonteerd worden. Echter bij het met de hand ronddraaien van de krukas kwam de zuiger bij het ODP (onderste dode punt = punt waar de zuiger niet verder naar beneden in de cilinder kan) in aanraking met de krukas wangen, met het bereiken van het BDP (bovenste dode punt = punt waar de zuiger niet verder naar boven in de cilinder kan) bleef de zuiger steken tot op 7,5 mm van de bovenkant. Dat was ontdekking nummer 4 !!
Al meerdere keren was de opmerking van de verkoper door het hoofd gegaan: Zonder aanpassingen moet de cilinder zo op een Kreidler blok passen.
De oplossing werd gevonden door op zoek te gaan naar een langere drijfstang. Het mooiste zou zijn er een te vinden met een zuigerpen gat van 12 mm, zodat ook de verloopbus tot het verleden zou behoren. Een kennis bracht hem bij een Italiaanse fabrikant. Deze had een 7 mm langere drijfstang in zijn assortiment. Deze was oorspronkelijk voor Zündapp motoren bedoeld maar paste ook in Kreidler krukassen. Het zuigerpengat was voorzien van een naaldlager en hierin paste de zuigerpen van 12 mm. De levertijd bedroeg 5 weken. Ondertussen bezocht hij op internet diverse Kreidler forums.
Daarbij kwam hij mede sleutelaars tegen die in de RS motoren een inlaatmembraan hadden toegepast. Het resultaat was een veel mooier ,,rond,, lopende motor en een duidelijk merkbaar hoger koppel. Onder het motto proberen gaat boven studeren schafte hij zich een inlaatmembraan aan. Om deze bij de cilinder zo dicht mogelijk bij de inlaat poort te monteren moest iets materiaal aan de Italiaanse cilinder worden weg gefreesd. Gelukkig zorgde dit niet voor nieuwe problemen.
Het huis waarin het membraanventiel gemonteerd moest worden maakte Ralf uit een stukje lichtmetaal en monteerde deze met bouten op de cilinder. Op dit huis werd een ingekort spruitstuk geplaatst afkomstig van een Honda XRM-125. Bij het kiezen van de juiste carburateur was een Bing of Dell'Orto het beste geweest. Maar Ralf kiest voor een Mikuni met 24 mm doorlaat. Dan is het nog de vraag of hij een VM (Ronde gasschuif) of een TM (Vlakke gasschuif) kiest. Hij gaat voor een TM omdat deze staan zeer hoog staan aangeschreven. De TM paste optisch eigenlijk niet zo goed bij het geheel, maar de kortere bouwlengte was voor Ralf doorslaggevend.
Een membraan ventiel in de inlaat van een tweetakt motor heeft alleen zin als de motor zo vroeg mogelijk kan aanzuigen.
Om dit te bereiken wordt de zuiger iets ingekort en werden er inlaat zijdig 2 sleuven uitgefreesd.
Eindelijk kwam de nieuwe drijfstang uit Italië binnen. Deze moest eerst worden uitgewogen, dit om de verhouding van de roterende en oscillerende massa te kunnen bepalen.
- Voorbeeld hoe de drijfstang kan worden uitgewogen
- balanceren_1.jpg (55.28 KiB) 15365 keer bekeken
Hiervoor maakte hij 2 kurkschijven en monteerde die in het bigend en het zuigerpengat.
Door het midden van deze kurkschijven stak hij een stopnaald om een zijde bij het uitwegen aan een draad te kunnen ophangen.
Pas nu werd de Kreidler krukas uit elkaar gehaald, de nieuwe (Zündapp) drijfstang erin gezet en weer in elkaar geperst. Aansluitend werd de oude drijfstang op dezelfde manier uitgewogen als de nieuwe. Even zo het gewicht van de oude zuiger met zuigerveren enz. Op basis van de geregistreerde waarden kan dan vrij nauwkeurig het verschil van de oscillerende massa worden bepaald. Bij de nieuwe delen was deze aanzienlijk lager. Het verschil werd gecompenseerd door meerdere kleine gaten in de beide krukwangen te boren. De nieuwe drijfstang was zeven millimeter langer. Het doel was om het onderste deel van de zuiger in het ODP gelijk met de dichtvlakken van de vloeistof gekoelde cilinder te krijgen. Daarom werd de motor provisorisch gemonteerd en gemeten hoeveel tienden van een millimeter van de cilindervoet moest worden afgedraaid. Bij het ronddraaien van de krukas kwam de volgende schrik: de langere drijfstang raakte de bodem van het krukas huis. Gelukkig was het minimaal en kon met een dremel het teveel worden weg gefreesd. Vervolgens moesten de spoelpoorten worden aangepast.
Hiervoor werd de voetpakking op de nieuwe cilinder gelegd en de contouren overgenomen.
Dan werd de voetpakking op het carterhuis gelegd en de contouren op het carterhuis overgebracht en werd het teveel aan materiaal grof met een dremel weg gefreesd.
Voor het fijnere werk wordt de cilinder apart op elke carterhelft gestoken om links en rechts de kanten van de spoelpoorten zeer nauwkeurig af te kunnen werken. Hier telt elke tiende van een millimeter om het maximum aan vermogen eruit te kunnen halen.
Ook de versnelling bak werd uitgerust met een set nieuwe lagers van Duitse fabrikanten FAG en SKF, let wel met de voorgeschreven tolerantie. Zoals met alle motoren met verticaal gedeelde krukashuis/versnelling bak is de axiale speling van de krukas uiterst belangrijk en moet noodzakelijkerwijs worden uitgemeten met een meetklok. Ralf Kromer koos uiteindelijk voor 0,03 mm axiale speling. Verder monteerde hij in de koppeling een set nieuwe frictieplaten, en de cilinderkop voorzag hij van een tapgat met metrisch fijne M10 draad t.b.v. een temperatuuropnemer. Nu kon het experimenteren met de vloeistofkoeling beginnen
Ralf begon met een Zündapp KS 50 radiateur, waarvan de toe en afvoer van de koelvloeistof passend gemaakt moesten worden. Theoretisch lijkt dat geen probleem maar de praktijk wil nog weleens anders uitpakken. (Zijn we dat allemaal niet héééél vaak tegengekomen ?) red.
Bij elke dichtheidsproef (1 bar op de radiateur en deze ondergedompeld in een waterbad) kwamen er weer lekkages aan het licht. Geïrriteerd gaf Ralf het op, en zocht raad bij een radiateuren specialist in Korn Westheim.
Deze wilde echter 330 euro voor een aangepaste en omgebouwde radiateur hebben. Dat had Ralf er nou ook weer niet voor over.
Via via hoorde hij dat een bekende van hem nog een 2e hands Zündapp koeler had liggen. Hij nam deze over voor €20,-. Na de koeler te hebben opgeknapt en hem op lekkage te hebben getest had hij voor weinig geld een goede en (dichte) koeler voor zijn Kreidler watergekoelde blok. De koeler moest nu nog gemonteerd worden en er moesten nog slangen enz. bij gezocht worden.
Voor de bovenste bevestiging gebruikte Ralf de steunen waarmee een beenschild op een Kreidler gemonteerd wordt aan het frame (deze bevestigingen zitten tussen de tank en het balhoofd gemonteerd)
De onderkant werd op een bevestiging van het motorblok gemaakt. Het geheel had hij zo ontworpen dat de koeler gemakkelijk in en uit gebouwd kon worden.
Zoals ook bij vloeistof gekoelde Zündapp en Puch motoren wordt toegepast, wilde Ralf ook het thermosyphon principe toepassen.
(thermosifon principe betekend dat warme vloeistof lichter is dan koude en dus de warme vloeistof op stijgt en aldus een natuurlijke circulatie in het koel circuit ontstaat).Zie de figuur werking van thermosifon. Als dit niet mocht werken kon hij altijd nog een pomp toepassen.Nu moest hij aan slangen zien te komen om de cilinder met de koeler te verbinden.
Dat bleek geen eenvoudige opgave. De chef van de plaatselijke schroothandel wilde hem geen slangen verkopen i.v.m. met garantie en veiligheid.Hetzelfde was het bij een bromfietshandelaar deze had ook niets bruikbaars liggen.
Om via internet slangen te kopen leek Ralf ook niet wat. Zulke onderdelen moet je in de hand hebben gehad vond hij.
Uiteindelijk kwam hij bij een VW dealer terecht. Hier mocht hij vrij in het magazijn rond kijken en vond precies wat hij zocht. De prijzen waren ,,VW vriendelijk,, weet hij nog.
De stickers ,,watercooled,, welke hij onder de transfer ,,Florett,, op het frame plakken wilde vond hij bij een Zündapp dealer.
Ondertussen zocht Ralf naar een goede verchroomde tank voor een redelijke prijs.
Bij alle exemplaren waarop hij op internet een bod deed werd hij huizenhoog overboden.
In een krant met kleine advertenties ontdekte hij een complete 74er Kreidler RM met een gelakte tank.
Ook stond er in dezelfde advertentie een losse verchroomde tank bij. Voor €540,- wisselde de RM en de losse tank van eigenaar. Ralf behield de beste tank en dat was de gespoten uitvoering. De RM verkocht hij later met amper verlies op een onderdelenmarkt.
Vervolg deel 3 zie:
viewtopic.php?f=48&t=905
