Hier had hij op een eerdere vakantie voor een goede prijs delen van zijn Honda laten verchromen. Van krattenhout timmerde hij een transportkist in elkaar en nam de tank mee naar Filipijnen. Hier aangekomen ging hij naar Manila en zocht het galvaniseerbedrijf waar hij destijds was geweest op.
Ralf was blij dat er na het ontdoen van de lak geen met plamuur gevulde deuken of diepe krassen voor de dag kwamen. Tank slijpen polijsten verkoperen weer polijsten en dan verchromen kosten hem €40,- Met het resultaat was hij dik tevreden. Dat was de tank. Weer terug van vakantie zocht hij nog een expansievat. Deze moest de uitzetting van de warmer wordende koelvloeistof tijdens het lopen van de motor opvangen. (Hetzelfde als bij een auto en de cv installatie)
Hiervoor gebruikte hij een (weer op onderdelenmarkt gevonden) remvloeistof tankje van een auto.
Door bouw van de carburateur en de koeler is er weinig ruimte om een origineel K & N luchtfilter te monteren. Hij vond wel iets dat paste maar dit filter kneep de motor teveel af.
Echter nood maakt vindingrijk. In de supermarkt vond Ralf een fijnmazige theezeefje.
Hier draaide hij twee ringen bij waartussen hij het zeefje klemmen kon en op de carburateur monteren kon. Dat was dat.
Nu moest er nog een uitlaat gevonden worden: kopen of indien mogelijk zelf maken.
Ralf probeert het eerst zelf. Op internet vond hij een programma voor de berekening van de uitlaat.
- Veel mooie techniek bij elkaar
In dit programma geeft hij de stuurtijden (dit zijn de afstanden die de zuiger aflegt tussen de poorten ontstekingstijd stip en het ODP en BDP). Bijvoorbeeld vanaf het sluiten van een spoelpoort tot het BDP. Uit deze gegevens berekende het programma voor het gewenste resonantie toerental van 9500 omw./min de afmetingen voor de uitlaat.
Met behulp van een CAD programma (CAD programma is een programma waarmee je op de computer kunt tekenen) werden de kegels van de uitlaat getekend.
Deze tekeningen plakte hij vervolgens op 0,8 mm dik staalplaat en zaagde de modellen met een decoupeerzaag uit.
Vervolgens werden de delen rond gewalst en werden er nog twee schroefdraad bussen gemonteerd een voor de temperatuur en een voor Lambdasonde (Een Lambdasonde is een opnemer die de effectiviteit van de verbranding meet)
En dan…..eindelijk de eerste test rit. Als brandstof gebruikte Ralf een mix van 1 op 20 :een mengsel van Motul 800 Offroad Race en Aral Ultimate met een octaangehalte van 100. Het duurde een paar kilometer voordat hij de juiste stand van de sproeiernaald had gevonden. Ralf had in vele forums gelezen dat een lambdasonde voor tweetakt motoren niet zou werken. Tot ongeveer 50 km werkte de sonde echter naar behoren en had verscheidene metingen gedaan. Nadat ook het resonantie toerental was gevonden liep de Kreidler volgens Ralfs navigatie apparatuur ongeveer 105 km/h. Er was echter noch een probleem.
Door de smalle vermogensband was het nodig bij het schakelen van de eerste naar de tweede en vervolgens naar de derde versnelling de koppeling slippend op te laten komen.
Om te kijken wat het vermogen van de omgebouwde Kreidler was ging Ralf ermee naar de rollenbank bij Kiesler Motoren in Ludwigsburg.10,2 pk bij slechts 9200omw./min werd er gemeten, maar er zou meer uit te halen zijn dacht de chef werkplaats en hij keek eens bij zijn scooter uitlaatsystemen. Daar vond hij een geschikt exemplaar. Resultaat: 11,6 pk bij 10300 omw./min bracht de provisorisch gemonteerde Roos uitlaat. Volgens de vermogenscurve lag tussen 9600 en 13300 omw./min ongeveer 90 procent van het maximale vermogen.
De uitlaat moest echter €300,- kosten! Ralf Kromer slikte een keer, trok tenslotte zijn portemonnee en ging met de uitlaat
onder de arm en €300,- lichter de deur uit om hem definitief op zijn Kreidler te monteren.
Er volgden meerdere testritten. Het beste liep de Kreidler met hoofdsproeier 104. De temperatuur van de uitlaatgassen bedroeg max. 572°C. En de temperatuur van koelvloeistof schommelde tussen de 60 en 70°C bij een omgevings temperatuur van rond de 30°C. Op de rollenbank kwam er aan het achterwiel 11,5 pk bij 10500 omw./min tevoorschijn. Bij een verliesvermogen van ca. 1,1pk gaf de krukas dus ca. 12,5 pk.
Bij de TÜV waar Ralf de keurmeester een uitvoerige testrit gunde, werd 9Kw (12,2 pk) bij 10400 omw./min en een max snelheid
van 110 km/h genoteerd.
Natuurlijk werd Ralfs Kreidler bij 50cc treffens bewonderd. Maar bij een door der Kreidler IG (Intressen Geselschaft = hobby club) Norden georganiseerd evenement, moest Ralf ontnuchterend constateren dat tijdens een tourrit (waarin ook een stuk autobaan was opgenomen) anderen sneller waren !
Een nietige KTM en ook een Hercules en een Nederlandse Kreidler liepen 130 km/h !
De conclusies aan het eind van het seizoen 2010 waren :
-een onnauwkeurige toerental meter
-een 160mm Kreidler remtrommel die eigenlijk te klein was
-het thermosyphon systeem werkte bij hoge temperaturen van de koelvloeistof onvoldoende.
-de schokbrekers konden beter
-en als laatste: de Kreidler is niet snel genoeg.
- De half in de koplamp ingebouwde
toerenteller
Voor een nauwkeurige toerentalmeter wordt een Pitch (Kröber) gekozen. Het aansluiten van het instrument was alles behalve eenvoudig. Op advies van de leverancier maakte Kromer een geverspoel voor de toerentalmeter van koperdraad van 0,1 mm dik en 300 windingen. Deze werd in UHU plus gegoten (Epoxyhars).
Maar na een vergelijking met een digitaal instrument gaf het instrument toch nog te weinig aan. Na contact met de fabrikant werd een afregelweerstand in de meter afgeregeld met behulp van een sinusgenerator. En omdat hij nu de meter toch open had lakte hij het getal 16 ook nog af omdat dat toerental in zijn ogen extreem hoog was.
De voorwielrem was nu aan de beurt. Ralf koos voor deze rem een Duplex remtrommel uit een oude 125er Honda. Deze paste in de voorvork. Alleen was het gat voor de steekas te groot: 14mm en de steekas is 12mm.
Dit werd opgelost met een paar verloop busjes.
De trommel en de ankerplaat werden gepolijst en uit Thailand liet Ralf een DID lichtmetalen velg over komen. De band die hij monteerde was een Heidenau 2,25 breed.
En zoals altijd val je met dergelijke dingen van het een in het ander : ook het oude voorspatbord paste niet meer. Maar bij de Kreidler Dienst in Korn Westheim vond hij er een van een Kreidler Mofa Flott. Deze werd met behulp van een paar zelfgemaakte klembeugels op de voorvork poten gemonteerd. Op een onderdelenmarkt vond hij voor het verbeteren van de achtervering een paar Koni schokbrekers maar met veel te stugge veren. Op diezelfde markt vond hij echter een paar nieuwe iets slappere veren.
Om zijn Kreidler te laten zakken werden de veerbenen en de dempers ongeveer 12 mm ingekort. Hetzelfde werd gedaan aan de voorkant. Hier werden de voorspan hulzen eveneens ongeveer 12mm ingekort.
Het volgende wat gebeuren moest was het oververhittings probleem van de motor oplossen.
Het thermosyphon principe voldeed niet. Een pomp zou uitkomst moeten bieden.
Een temperatuur van 90°C aan de uitgang van de radiateur was het uitgangspunt.
Er gingen tal van uren voorbij om uit te vinden waar de pomp het best kon zitten.
Ook werd een nieuwe temperatuur sensor geplaatst, welke zo dicht mogelijk bij de cilinder werd geplaatst.
Op de plek waar de oude sensor had gezeten monteerde hij een temperatuur schakelaar welke bij 45°C schakelde en de pomp in beweging moest zetten.
- De koeler met de temperatuurmeter en de pomp
Het volgende probleem was dat de Kokusan generator geen gelijkspanning opwekte terwijl de pomp op gelijkspanning liep. Daarvoor werd een gelijkrichter gemonteerd met achter liggende condensator en daarmee was er gelijkspanning voorhanden.
Het mooie van dit systeem is dat bij het sneller draaien van de motor er meer gelijkspanning word opgewekt en daardoor de pomp sneller gaat draaien. (De pomp kost echter wel vermogen red.) Nu kwam het thema meer vermogen aan bod.
De Nikasil laag in de cilinder begon slijtageplekken te vertonen en moest worden vernieuwd.
De chef van Kiesler Tuning in Ludwigsburg nam dat op zich en hij voorzag tegelijkertijd de cilinder van twee extra kleine uitlaat kanalen. Ook werd de cilinderkop van een extra groef voorzien om geen koelvloeistof in de verbrandingsruimte te laten komen.
Ook de 4 O ringen om de cilinderbouten werden vernieuwt.
Omdat de compressieverhouding . (compressie verhouding is de cilinder inhoud met de zuiger in het ODP gedeeld door de cilinder inhoud met de zuiger in het BDP) was verhoogd van 1:11,2 naar 1:13,5 diende ook de brandstof te worden aangepast
Ralf gebruikte er C12 voor. Deze vloeistof word gemengd met in de handel verkrijgbare benzine in dit geval Shell V-Power Racing (ROZ 100).
De eerste testrit in 2011 liep echter direct al catastrofaal af.
Na een kilometer op bijna de hoogste snelheid begaf de motor het doordat de zuiger vastliep!!
Nadat de cilinder en zuiger gedemonteerd waren bleek de schade nog mee te vallen. Ralf vond een firma die voor €100,- de beschadigde zuiger wilde repareren en de cilinder honen.
Toen alles weer gerepareerd en gemonteerd was, toog Ralf na enkele geslaagde testritten naar de TÜV. Alle moeite, ergernissen en kosten waren spoedig vergeten toen op de testbank elf Kw. (bijna 15 pk) gemeten werd. Dit bij een toerental van 12000 omw/min. De snelheid bedroeg 120 km/h.
Met het rendement van de koeler was Ralf echter nog niet tevreden. Om een speciale koeler te laten maken was dat in dit land (lees Duitsland) veel te duur.
Toen hij van oud op nieuw 2011/2012 met zijn vrouw weer op vakantie naar de Filipijnen ging, bouwde hij de koeler uit en nam hem mee.Het eerst wat hij deed toen hij daar aan kwam was een radiateuren fabrikant opzoeken.
De nieuwe koeler werd aan de hand van de oude koeler en Ralfs inzichten gebouwd. Vlak voor de terugvlucht was hij klaar.
Het koste hem €65,- Toen hij weer thuis was monteerde hij de nieuwe koeler en kon het fine tunen beginnen.
Iedere tiende van een pk was immers welkom. In ieder geval heeft Ralf in de zomer van 2012 de magische 130 km/h gehaald.
Nou maar eens kijken of hij er in 2013 nog meer uit halen kan.
- Ralf Kromer met zijn Kreidler watergekoelde machine
Goed voor 120 – 130 km/h
Dit is het eind van het verslag: Ombouwen van rijwind naar een water gekoelde Kreidler motor
Zoals uit het verslag blijkt dat het sleutelen op dit niveau aan motoren om het onderste uit de kan te halen mijns inziens flink in de papieren loopt: de euro’s vliegen je om de oren.
Je moet goed weten waar je aan begint en er toch wel aardig verstand van hebben.
Het is iets anders dan een vijltje hier en een vijltje daar en rijden (scheuren) maar
Harm Olde Bijvank
