Ontstaan bloei en neergang van Kreidler

[harmoldebijvank]

Bron :
Kreidlerdatabase https://kreidlerdatabase.nl/ (Louis Dörr) welke informatie heeft gewonnen uit:
Tijdschrift 'Bromfiets', 22e jaargang nr. 1 (januari/februari 1997) geschreven door Cock van den Heuvel,
verder aangevuld uit diverse (internet) bronnen en boeken.
Dit stuk is gedupliceerd met toestemming van Kreidlerdatabase

Anton Kreidler is één van de grote namen in de Industriële revolutie, eind 1800, begin 1900.
Hij werd geboren op 19 mei 1863. Op school blonk hij al uit door kennis en kunde.
Op de hogere school volgde hij o.a. handelskennis en elektrotechniek.
Als eerstejaars heeft Anton Kreidler in 1883 in militaire dienst nog onder een zekere overste Graaf Von Zeppelin gediend bij het
traditie rijke Stuttgarter 13 Ulanen regiment. (lichtbewapende bereden soldaten).
In 1888 begint de jonge elektrotechnicus in de logeerkamer van de ouderlijke woning, koperdraad voor telegrafie
te maken, met een machine die hij in Berlijn had gekocht.

Anton Kreidler

1.jpg (6.74 KiB) 12092 keer bekeken

Zijn in 1889 opgerichte bedrijf (1889 geldt als officieel oprichtings jaar) ,,Stuttgarter Telegraphdraht und Kabelfabrik A. Kreidler,,
gevestigd te Stuttgart in de Christophstraat, biedt plaats aan 4 zelf geconstrueerde kabelproductie machines, aangedreven door een 2 pk gasmotor. Al na één jaar is er behoefte aan een grotere ruimte. Deze wordt gevonden in de Furtbachstrasse. Maar ook hier wordt alles binnen de kortste keren te klein. Daarom wordt er in 1892 in de Kasernenstrasse een grote fabriek met woongedeelte
gebouwd. Hier wordt het inmiddels enorm uitgebreide machinepark ondergebracht.
Gemaakt worden met hoge precisie elektriciteitsdraden met als kleinste diameter 0.05 millimeter.
Een bijzonder product is de met zijde omwikkelde constantaandraad (weerstandsdraad) welke een diameter van 0.025 millimeter heeft! Dunner dan een vrouwenhaar. In 1905 besteld Anton een enorme stoommachine voor de aandrijving van de diverse machines in zijn fabriek. Tot het einde (1982) blijft deze machine staan in de fabriek.

Hoogtepunt.
Hoogtepunt in de ontwikkeling van het jonge bedrijf is de deelname aan de 'Stuttgarter Ausstellung fur Elektrotechnik und Kunstgewerbe' in 1896. Uit de handen van de Koning van Wüttenberg, welke begeleidt wordt door Groothertog Friedrich der Zweite, ontvangt hij een gouden medaille.

De stand op de 'Stuttgarter Ausstellung fur
Elektrotechnik und Kunstgewerbe'.
Boven de boogstaat slecht leesbaar: A. KREIDLER STUTTGART

2.jpg (17.38 KiB) 12092 keer bekeken

Nog voor de eeuwwisseling (18/1900) vind een beslissende verandering plaats.
De dan 36 jarige Anton verenigd zijn bedrijf met de 'Suddeutschen Kabelwerke AG' uit Mannheim. Hiervan wordt hij na een aantal jaren ook eigenaar. In deze tijd wordt ook de 'Zuricher Draht und Kabelwerke AG' opgericht.
We hebben het dan over hoogspanningskabels, telegraafkabels en de bijbehorende producten bijvoorbeeld telefoons.

1903
De oprichting vind plaats van Kreidlers Metallwerk Anton Kreidler'
Het eerste product: fijn koperdraad, kleinste diameter 0.2 millimeter.
1905
Kreidler koopt een stuk grond in Zuffenhausen. (Stuttgart).
1906
In April begint hier de bouw van 'Werk Zuffenhausen' later genoemd'
Werk 1'. Dit Werk-1 wordt op 16 oktober 1906 in gebruik genomen.
1907
De eerste Krüpp profielenpers wordt aangekocht. Hiermee worden messing profielen geproduceerd.
1908
Vanaf dit jaar produceerde Kreidler ook koperen plaat materialen.
De productie hiervan loopt door tot 1914/15.
1910
Er wordt een gebouw in gebruik genomen waarin het latere laboratorium wordt gehuisvest.
1911
Er wordt gieterij fabriek in gebruik genomen.
In de vorige eeuw (1800 dus) was aluminium duurder dan goud.
Maar als vanaf 1911 dit materiaal (aluminium) op grotere schaal beschikbaar komt, is Kreidler één van de eersten om er nieuwe soorten geleider kabels van te maken.
1914
Aan het begin van de eerste wereldoorlog wordt Kreidler gedwongen tot de productie van materialen uit ijzer en zink.
1915
De kantine en het ontvangst magazijn worden in gebruik genomen.
Tevens wordt in dat jaar een uitbreiding gerealiseerd waar de latere eigen leerschool van Kreidler komt.
1915
De firmanaam wordt: 'Kreidlers Metall und Drahtwerke GmbH'. Herr Carl wordt bedrijfsleider.
De Duitse herstelbetalingen na de Eerste Wereldoorlog hebben voor Kreidler desastreuze gevolgen.
Maar hij is er de man niet naar om bij de pakken neer te gaan zitten en start zijn bedrijf weer helemaal opnieuw op.
1921
Het grondstuk in Zuffenhausen wordt aanzienlijk uitgebreid. Ook wordt een speciale afdeling persen in het leven geroepen.
1924
Dipl. Ing. Alfred Kreidler, zoon van de oprichter, treed in dienst bij de firma.

Alfred Kreidler

3.jpg (38.24 KiB) 12092 keer bekeken

1925
Er wordt een nieuw hoofdkantoor gebouwd. Ook wordt nu het chemisch en mechanisch laboratorium in gebruik genomen.
Herr Dr. Worner word technisch bedrijfsleider.
1926
Er wordt een begin gemaakt met de productie van messing plaatmateriaal. Dit loopt door tot 1929/30.
1927
De elektrische gieterij wordt geopend en in 1928 is er een feestelijke herdenking ter gelegenheid van het 25-jarig bestaan.
(1903 oprichting van Kreidler Metall Werke).
1930
Begonnen wordt met het produceren van profielen en draad van koper, aluminium en aluminiumlegeringen.
1933
Kreidler ontwikkeld een nieuw soort aluminiumlegering genaamd Spanal.
1934
Siegelberg-Anwesen wordt gehuurd. De productie van aluminium producten wordt hier naar toe verplaats. Tevens wordt er een hulpfonds in het leven geroepen ten behoeve van de arbeiders, de latere 'Kreidler Hilfe'.
1935
Een stuk grond wordt gekocht in het dan nog onbekende Korn Westheim ten behoeve van Werk 3
1936
Een groot bedrijfsmagazijn en een speciale hal voor profieltrekken wordt in gebruik genomen.
1937/38
In Werk 3 komen een gieterij, ontvangstmagazijn, hal voor eindcontrole, perserij, walserij, turbine/ketelhuis en een waterkoeltoren.
1939
De productie van aluminium wordt overgebracht van Siegelberg naar Korn Westheim.
1941
In Zuffenhausen wordt een metalografisch (beschrijving van de structuur van metalen) en een spectro analytisch (analyseren van materialen) laboratorium in gebruik genomen.
Tevens worden in Korn Westheim de afdelingen bedrijfsmagazijn en elektrowerkplaats uitgebreid.

1942 Op 28 juni overlijdt firma oprichter Anton Kreidler op 79 jarige leeftijd.

Alfred Kreidler
Na de dood van zijn vader op 28 juni 1942 neemt Alfred Kreidler, na een rouwperiode, de fabriek voortvarend over, waar hij al sinds 1924 werkte. Na de totale ontmanteling van de Kreidler fabrieken in 1945,(voor de tweede keer dus eerder na de eerste wereldoorlog) ziet hij kans deel uit te maken van het Duitse Wirtschaftswünder (herstel van de West-Duitse economie na de Tweede Wereldoorlog).Daarbij valt op dat er binnen het Kreidler concern in deze tijd al een sociaal werknemers beleid wordt gevoerd. Mede hierdoor wordt er een sterke betrokkenheid bij het bedrijf bevorderd. Er is dan ook nooit gestaakt bij de firma Kreidler.
Het produceren van de industriële producten, waaronder vooral kabels en half fabricaten vormen opnieuw de core business van het bedrijf. Ook maken zij inmiddels smeed stukken en zink/aluminium legeringen.
Alle producten ondergaan een zeer strenge kwaliteitscontrole. Het is dan inmiddels 1948.
1949
Alfred besluit een afdeling constructie en beproeving (Konstruktions und versuchabteilung) op te richten die bij de nieuwe firma: Kreidler Fahrzeugwerke wordt ondergebracht. Josef Strzelczyk wordt de nieuwe bedrijfsleider.

Het nieuwe logo van de firma, een gestileerde 'K' op een staaf messing. Rechter kant het logo van de afdeling Fahrzeugbau een dubbele 'K' met gerichte pijl.

4.jpg (3.96 KiB) 12092 keer bekeken

Ontwikkeling van tweewielers
In 1949 begonnen de Kreidler Werke met de ontwikkeling van 50cc motorfietsen. Maar het idee van het bouwen van motorfietsen ging veel verder terug. In de jaren twintig/dertig had Alfred Kreidler in aansluiting op zijn studie aan de Technische Hogeschool te Stuttgart, constructieve ervaringen in o.a. Berlijn opgedaan.
Een persoonlijk idee om snelle motorfietsen te construeren, te bouwen en te verkopen, hielden hem erg bezig.
Het waren 350cc kopklepper machines die ongeveer 12 PK leverden. Deze werden verkocht onder de merknaam PAN. Ze werden in 1924 en 1925 gebouwd. Maar vader Anton was niet gecharmeerd van Alfreds plannen.
Erwin Tragatsch schreef over de PAN motoren: Het waren 348cc Kühne motoren 11-12 PK bij 3800 omw/min. Dubbeldriehoek staalframe, een 3-versnellingsbak aangedreven door een ketting, geconstrueerd door KonstruKtor GMBH uit Berlijn.
Het ging om een innovatieve constructie waarbij de motor van onderen af in het frame werd gehangen.
Toen de Kreidler fabrieken na de oorlog in 1950 weer in wat rustiger vaarwater terecht waren gekomen, bestond de mogelijkheid om Alfred Kreidlers droom, daadwerkelijk lichte motorfietsen te gaan produceren, waar te maken.
De dagelijkse leiding van de fabrieken droeg hij over aan Josef Strzelczyk. Alfred kon zich nu concentreren op het ontwikkelen en produceren van tweewieler Mopeds/motoren.
Hij wilde echter geen concurrent worden van reeds bestaande producenten, maar meer een eigen soort bouwen:
lichte motorfietsen met 50 cc twee takt motoren. Er was in deze naoorlogse dagen een grote behoefte aan goedkope en betrouwbare vervoermiddelen. De grote opmars van de auto was nog lang niet begonnen. Het tij was dus gunstig voor
Alfred Kreidlers hobby. Wat in de eerste jaren na de tweede wereldoorlog op een afgelegen gedeelte van de fabriek werd ontwikkeld, was een veel lichtere motorfiets als de Pan motor.
Het is een voorloper van de brommer, zoals deze lichte motoren zo graag werden genoemd. Alfred zag zijn kans schoon om lichte motoren te bouwen. Door zijn vader, Anton Kreidler was hem altijd voorgehouden: de motorfiets kost geld en tijd en dan heb ik minder tijd voor mijn patenten. Nu hij echter bedrijfseigenaar was had hij de vrije hand, hij ontwikkelde de Kreidler K50.

Testrit (Alpenfahrt)
In de herfst van 1950 werden de prototypes getest. Alfred zelf ging met de verantwoordelijke technici mee met de inmiddels legendarische Alpenfahrt. Van 17 september t/m 6 oktober 1950 werden 3000 km afgelegd. De tocht ging over 31 alpenpassen, elke pas werd van beide kanten bestegen. De ijzige kou van de eeuwige sneeuw drong dwars door de dunne overalls van de berijders toen de Passo del Stelvio met een hoogte van 2761 meter bedwongen werd. En dat alles met motoren waarvan de cilinderinhoud niet meer is dan een borrelglaasje.

Alpenfahrt

Bovendien was iedere Kreidler beladen met 100 kilo bagage! Een bijna ongelofelijke prestatie.
De eindproef was een monster test,10.000 kilometer non-stop op de renbaan van Soltitude.
(Renbaan bij Stuttgart) De pers schreef zeer lovend over deze wonderlijke machines.

IFMA
Vanaf nu had Kreidler het groene licht voor de introductie bij het publiek:
Dat gebeurde op de IFMA in 1951. (IFMA = Internationale Fahrrad und Motorrad Ausstellung)
Kreidler stelde de bezoekers de Kreidler K50 voor. Vele bezoekers vroegen zich af wie de firma Kreidler eigenlijk was.

IFMA tentoonstelling

6.jpg (12.3 KiB) 12091 keer bekeken

Met eigen producten was Kreidler nog niet in de openbaarheid getreden, maar in de in de automobiel, elektro en andere industrieën was Kreidler een bekende en had een goede naam in binnen en buitenland als producent van onderdelen voor automobielen uit koper, messing, brons, aluminium (en aluminium legeringen), kabels (van arm dikke kabels tot draadjes
zo dun als een vrouwenhaar).
Zo vonden de producten van Kreidler o.a. hun weg bij Mercedes Benz voor de ramen en zijramen bij de 300 SL,
sierlijsten voor Porsche, koplamp armaturen voor BMW en ook Opel was een goede klant van Kreidler.

Salon van Geneve
In het voorjaar 1951 wordt de eerste 2,2 PK sterke Kreidler op de Salon van Geneve voorgesteld.
Het model heeft een laag instap frame met een enkele centrale buis.
Er zijn twee versnellingen aan boord, die zonder te koppelen bediend worden. Op dit eerste productie model is een technisch hoogstandje van de eerste orde te vinden. Een bijna rechtopstaande, aluminium cilinder die voorzien is van een hard chromen
cilinderwand. We spreken dan over 1951. Kreidler loopt hiermee ver vooruit ten opzichte van alle andere concurrenten!
De luchtinlaat is onder het zadel gesitueerd. Via het frame bereikt de inlaatlucht de carburateur. Wind en stof hebben zo minder invloed op de motor. Want de aanvoer van lucht vindt plaats onder min of meer constante condities.
Bovendien is het aanzuiggeruis te verwaarlozen

10.000 Kreidlers
In december 1951 verlaat reeds de 1000e Kreidler de fabriek in Werk 1. (Zuffenhausen)
Geschakeld werd zonder gebruik te maken van een koppeling.
De eerste serie K50's hadden zelfs geen koppeling, maar hadden een vrijloop in de eerste versnelling, welke moest
voorkomen dat de motor over de toeren ging. De koppeling werd op deze motoren overbodig geacht, en gestart werd door de Kreidler aan te fietsen.
Na ongeveer een jaar werd alsnog besloten om op de nieuwe Kreidlers toch een koppeling te monteren.
Voor de al rijdende Kreidlers kon de koppeling alsnog aangeschaft en gemonteerd worden.
En er was nog iets dat de K50 van de overige motoren onderscheidde:
Men had geen motorfiets rijbewijs nodig. In juli 1951 zijn er na een jaar zijn er al 10.000 gemaakt !

Nieuwe fabriek in Korn Westheim
De chef constructeur reageert op dit succes consequent, zoals hij een technisch probleem aanpakt, zo gaat hij nu de capaciteitsproblemen te lijf. Hij vergroot niet de bestaande fabriek, maar bouwt een nieuwe fabriek in Korn Westheim, met alle techniek die daarbij hoort. In april 1953 wordt de montage, de lak afdeling en de framebouw naar Korn Westheim
overgebracht. Deze fabriek is de eerste stap voor de vergroting van het aantal modellen.
Zowel bij de ontwikkeling als bij de productie van de bromfiets werd steeds naar de technisch beste oplossing gezocht.
Vandaar dat al in 1953 een zeer moderne productie straat (lopende band) werd ontwikkeld en gebouwd in de nieuwe fabriek te
Korn Westheim, slechts enkele kilometers verwijderd van de oude fabriek in Stuttgart, (Zuffenhausen).
Kreidler was een echte voorloper met deze rationele aanpak! Nu was een hogere productie haalbaar.
(270 stuks per dag!!) Daarbij kon men ook binnen de extreem kleine toleranties produceren die Kreidler zich ten doel had gesteld. De kwaliteit van de onderdelen overtrof Kreidlers toch al hoge standaard.

Soichiro Honda
Als ene mijnheer Soichiro Honda (jawel van de bekende bromfietsen, motoren en auto's) in 1954 de fabriek bezoekt, leert deze Japanner veel. Hij ziet hier zaken gerealiseerd die ook al in zijn hoofd leefden.
Soichiro Honda, al net zo vooruitstrevend en kwaliteitsbewust als Alfred Kreidler, zal dan ook enkele jaren later deel uitmaken
van de Japanse versie van het 'Wirtschafstwunder'. Nadat hij in 1958 en 1959 zijn Honda C100 Supercubs in eigen land als warme broodjes heeft verkocht, zal hij met name in de hele Aziatische wereld een complete mobilisatie opgang brengen.

Günther Markert
Op het gebied van marketing was Kreidler ook niet dom. Je kunt nog zo'n goed product maken, als je ze niet weet te verkopen,
redt je het niet. Heel belangrijk voor Kreidler werd de stunt met Günther Markert, een journalist en cameraman die de wereld op een Kreidler rond wilde rijden. Hoewel Alfred Kreidler hem (Günther Markert) niet goed bij zijn hoofd beoordeelde hielp Kreidler hem toch bij de realisering van deze onderneming. Zo kreeg Günther de toezegging dat zodra de productie van de R50 van start ging, hij over een exemplaar kon beschikken. Ook zou Kreidler in geval van pech hem de benodigde onderdelen per luchtvracht toesturen. Waar ook ter wereld. Als tegenprestatie zou Markert alle buitenlandse vestigingen van Kreidler bezoeken.
Een gelijkluidende afspraak gold voor Robert Bosch A.G. van wie de elektrische installatie van de Roller was en voor AGFA voor de foto’s die Günther maakte. Voor deze firma's betekende dit natuurlijk extra aandacht in de pers en dus gratis reclame.
Met de nieuwe Kreidler Roller R50 rijdt Gunther Markert, van 22 februari 1954 tot 8 juli 1955 de wereld over.

Günther Markert in de woestijn

Voor Günther waren lange afstanden niet ongewoon. Hiervoor had hij al eens met een Kreidler een tocht naar Marokko gemaakt, een 8.000 kilometer lange testrit. Tijdens de wereldreis reed hij in Japan de Fujama op. In Mexico bereikte hij een nieuw hoogte record van 4.600 meter op de Popocatepetl. In totaal duurde de reis 1,5 jaar, ging door 33 landen en over 4 continenten.
Na deze rit schreef Günther Markert een boek genaamd ,, Die welt war Meine Strasse,, een aanrader!

Boek: ,,Die welt war Meine Strasse,,
(Kreidlerspullen.nl)

Pech?? Tot twee keer toe brak de achter bagagedrager.
En één keer reed hij een band stuk. De verrichtingen van Günther op zijn R 50 werden breed uitgemeten in de pers.

1953 Moped Frei von Führerschein
In 1953 stelt de Duitse wet berijders van een 'Moped' die minder dan 33 kg wegen, vrij van Führerschein. (rijbewijs) Kreidler is er onmiddellijk bij met het uitbrengen van de Kreidler Junior, de J 50. Bij dit model dient de hoofd framebuis tevens als benzinetank.

Het zadel als tankdop.

8-1.jpg (30.63 KiB) 12091 keer bekeken

De inhoud ervan bedraagt drie liter. Deze constructie zullen we nog vele malen bij diverse merken terugzien. Een verende voorvork is als optie verkrijgbaar. De 90 mm halve naaf trommelremmen werden aangeprezen als 'ruim voldoende', iets waar we nu toch wel een vraagteken bij kunnen zetten. Er is één versnelling aan boord die ook zonder gebruik van de droge koppeling (met drie platen) geschakeld kan worden. De boring van de cilinder is 38 mm, de slag 44 mm en de compressie verhouding bedraagt 1:6,25. Het vermogen is 1,5 PK bij het (de moderne maatstaven van toen) lage toerental van 5000 omw./min. Het gewicht was precies de maximum toegestane 33 kilo. In 1955 komt daar de Kreidler J51 bij. De frametank wordt nu aangevuld met een losse tank, die op de traditionele plaats tussen stuur en zadel gemonteerd is. Er kan 6 liter benzine meegevoerd worden.
Er zijn nu twee versnellingen die (nog steeds) zonder koppeling geschakeld worden. Naast de standaard schommelarm voorvering wordt nu ook achtervering aangeboden. Als optie is een snelheidsmeter verkrijgbaar. Om schokken tijdens langzaam rijden te verminderen is in de eerste versnelling een soort transmissiedemper ingebouwd die schakelen mogelijk maakt.
Er is ook een normale koppeling, die alleen bij het wegrijden gebruikt wordt.

Roller J51R
Dat de bromfietsen met het voortschrijden van de tijd luxueuzer worden, laat de in 1956 geïntroduceerde Kreidler J51R zien. Deze is voorzien van een soort kniescherm dat over gaat in een treeplank. Ter hoogte van de pedalen is deze kunststoffen bodemplaat flexibel.
Door deze constructie is het mogelijk dat de pedalen rond getrapt kunnen worden.

De Roller J51R.
Let op de pijl bij de treeplank

9.jpg (22.88 KiB) 12091 keer bekeken

De treeplank geeft mee als de voeten er langs komen bij het trappen.
We hebben hier te doen met een vroege scooterachtige bromfiets. Dit is iets anders dan een scooter, die heeft kleine wielen, terwijl deze Kreidler 'normale' bromfiets wielen heeft. Ook in de kleuren komt de luxe om de hoek kijken;
de J51 en de J51R zijn in twee kleuren uitgevoerd, namelijk crème met blauw.
In de nadagen van deze modellen worden de K50 en de J50 door de firma Stokvis in Nederland verkocht. Het is dan 1956.
Een jaar later is bij ons het merk Kreidler niet meer te koop. Pas in 1962 komt de eerst volgende Kreidler brommer ons land weer binnen.

Kreidler Amazone
Het wordt in 1955 tijd vooruit te kijken wat de styling betreft. In 1956 verschijnt dan ook de Kreidler K52 Amazone.
Deze moderne verschijning geeft heel duidelijk de richting voor de toekomst aan. Op basis van de bestaande techniek worden nieuwe elementen als stroomlijn en buddyseat geïntroduceerd.

1956 Kreidler Amazone

10.jpg (16.63 KiB) 12091 keer bekeken

Naar de normen van toen was de Amazone modern. Het uiterlijk is wel enigszins op de modellen met de staande cilinder geënt. De techniek is echter helemaal nieuw. Het plaatstalen frame is nu veel steviger uitgevoerd. Er zijn voor het eerst volnaafremmen (trommelremmen) gemonteerd, waarmee de remwerking beter is. De motor is met zijn liggende cilinder een totaal nieuw concept. Die cilinder is nog gewoon rijwind gekoeld. Daarom is de beplating zo geconstrueerd dat voldoende koellucht toe kan treden. Pikant detail is dat de Kreidler fabrieken de naam Amazone hadden gepatenteerd. Toen het Zweedse Volvo met het type Amazon op de markt kwam, mocht deze naam op last van Kreidler niet gevoerd worden. Volvo moest terugvallen op de interne type aanduiding P 120. De Amazone is een belangrijk model: het is in technisch opzicht de aanloop tot de model serie waar Kreidler bekend mee is geworden: de Kreidler Florett.

Kreidler Florett
Vanaf 1956 zal de Kreidler Florett-serie het gezicht van Kreidler bepalen.
Het zijn nu geen Mopeds meer, maar zogenaamde 'Steuerfreie Vollmotorräder'. Dat is zoiets als een lichte motor zonder rijbewijs verplichting. Er hoeft in Duitsland geen Steuer (belasting) te worden betaald. De 3 PK motor is ook voorzien van een liggende
cilinder; maar nu met geforceerde luchtkoeling. Er zijn drie versnellingen, die vanaf het stuur met een draai handvat bediend worden. De koppeling moet vanaf nu ook bij het schakelen gebruikt worden. De schakeling verloopt nu veel soepeler. In het voorjaar van 1956 zagen oplettende wandelaars af en toe een nieuwe Kreidler een proefritje maken.
Op de IFMA in de herfst van 1956 werd de Kreidler Florett geïntroduceerd bij het grote publiek.
Vanaf juli 1957 liep de tweede generatie voertuigen van het merk Kreidler van de lopende band. De naam: Kreidler Florett !!!

Kreidler Florett voor de jongeren
Hoewel de motorfietsjes tot dan toe voor alle leeftijden werden gemaakt, werden nu de Kreidler 's massaal gekocht door jongeren. Nozems werden in Duitsland Halbstärken genoemd. De Florett is bij de introductie zijn tijd ver vooruit. Een steekas in het achterwiel, een snelheidsmeter, een stuurslot, een kickstarter, het is anno 1956 allemaal standaard aanwezig.
Heel tijdgebonden is de korte buddyseat op deze brommer. We bevinden ons in 1956/1957 midden in de overgang van zadel, via korte buddy naar een normale buddyseat. Deze overgang is te zien bij nagenoeg alle Duitse brommers en motoren.

Kreidler Lepoix
De schokbrekers zijn nu hydraulisch gedempt. Voor is een vork van het 'Earles-type' toegepast.
Het achterste deel van het grote voorspatbord is een dragend deel van de gehele vork.
Het achterwiel kan worden uitgenomen terwijl de ketting gewoon op zijn plaats blijft. Dit is tegenwoordig heel normaal,
maar elke algemeen aanvaarde constructie heeft ergens zijn oorsprong. Zo zette Kreidler (weer) een maatstaf.
De Kreidler Florett ontpopt zich als een enorm betrouwbaar vervoermiddel. De drie versnellingen motor is uitermate
soepel. Al vanaf hele lage toerentallen neemt hij voorbeeldig op. In 1956 draait de motor tot 7000 toeren, met het verstrijken van de jaren kan hij steeds verder doorgehaald worden. Het ontwerp van de krukas met zijn hoekcontactlagers is van een
buitengewone klasse. Met normaal gebruik krijg je deze constructie echt niet stuk. De remmen zijn prima, ze zullen twintig jaar nagenoeg ongewijzigd blijven. De geforceerde luchtkoeling is ook zeer effectief en zal tot het einde van de productie leverbaar blijven. Het ontwerp wordt toevertrouwd aan een in tijd zeer gewilde ontwerper: Louis L. Lepoix

Lucien Lepoix Louis ontwerper Kreidler Florett

Waarom nu juist Florett?
Waarom zo weinig andere Kreidlers dan de Florett in Nederland bekend zijn, heeft te maken met verschillende redenen. Tot 1962 is er in Nederland maar tweemaal een korte periode van import geweest. Wat daarna naar Nederland werd gehaald, waren toch vooral de Florett bromfietsen. Duitsland kende echter in de 50cc categorie verschillende klassen: de Mofa (25 km/h, dus snorfiets) en de Moped, onze brommer dus met pedalen en begrensd tot 40 km/h. De Mofa's waren erg Duits van uiterlijk en daarvoor bestond weinig belangstelling in Nederland met zijn inmiddels ontstane EEG/Peugeot/Anker-Laura cultuur.
De opvolger van de Moped was de Mokick, met kickstarteruitvoering, hetgeen ook voetschakeling en voetrem mogelijk maakte.
Ook hiervan was de snelheid begrensd tot 40 km/h. Die Mokicks waren in Nederland sowieso niet toegestaan door de wetgever, maar voor de export werden ze afgeleverd in een uitvoering met pedalen. Nederland was daarin overigens niet het enige land. Daarnaast bestond het Kleinkraftrad, waarop met beperkt rijbewijs, hogere snelheden gereden mochten worden.
De 50 cc motorklasse heeft in Nederland nooit willen opleven, omdat er een gewoon rijbewijs voor vereist werd: een brug te ver, dan kon je net zo goed een 'echte' motorfiets kopen. Nederland miste daardoor erg veel van het Kreidler gebeuren.

Ontwikkeling
Verantwoordelijk voor de technische ontwikkeling is Chef Constructeur Johann Hilber
(tevens hoofd van de VersuchsAbteilung = ontwikkelafdeling).
Siegfried Werner ontwerpt het uiterlijk van de Florett. (Al heeft Lucien Lepoix Louis het eerste ontwerp getekend).
Beiden (Johann Hilber en Siegfried Werner) hadden het niet gemakkelijk. Bij de ontwikkeling van de Kreidler Florett kwam al snel naar voren dat het gebruik van een stalen buis frame niet haalbaar was. Dit in verband met de beoogde productie
aantallen en kostprijs. Na een groot aantal vergaderingen nam Alfred Kreidler het besluit om het nieuwe model op te bouwen uit een geperst frame als ruggengraat voor de nieuwe Florett.

Chef Constructeur Johann Hilber

Er werden meerdere, 2mm dikke, plaatdelen aan elkaar gelast tot een fraai vormgegeven frame.
In het voorste gedeelte was het balhoofd opgenomen, het achter gedeelte was meteen ook spatbord, terwijl aan de onderzijde de motor ophanging was geïntegreerd. Ook de achtervork was hier simpel op aan te brengen.
De voorvork werd door Kreidler zo sterk uitgevoerd dat het dikke spatbord een dragend deel van de constructie was, iets wat men anders alleen op (veel) zwaardere motorfietsen aantrof. Dit had productie technisch gezien vele voordelen.
Relatief simpel en snel te produceren, licht en makkelijk te lassen ten opzichte van buis frames.
Zo waren er 'legio' toeleveranciers welke gezamenlijk verantwoordelijk waren voor het top product Kreidler.
De gerenommeerde firma Roth GMBH die vele persdelen vervaardigde zoals frame delen en brandstoftanks voor o.a. Puch en NSU had de geschikte persen.
Zodoende werden de beide helften bij Kreidler aangeleverd van 2mm plaatstaal welke bij Kreidler werden gelast en voorzien van een voor en achter wielophanging.
De 'liggende' motor was een noviteit. Naast productie voordelen was er tevens het enorme voordeel dat trillingen veroorzaakt door de motor minimaal merkbaar waren op het frame.
Ook de lijbaandruk op de zuiger kon derhalve geminimaliseerd worden wat weer de levensduur van de motor ten goede kwam.
Lijbaandruk :Bij de meeste zuigers zit het piston gat uit het midden, als deze precies in het midden zit zou de zuiger klapperend op en neer (Kreidler heen en weer) bewegen.
De zuiger wordt doordat het piston gat uit het midden zit gedwongen naar één kant van de cilinder daarom zie je altijd aan één kant van de cilinder meer slijtage, men noemt dit de lijbaandruk.

Mahle
De gerenommeerde firma Mahle kreeg het verzoek een cilinder te maken conform de specificaties van Kreidler.
Wat het resultaat was, ervaren Kreidler liefhebbers in heel Europa nog dagelijks.
Bij 'normaal' gebruik een onverslijtbare cilinder, welke is voorzien van een Nikasil cilinderwand.
(Nikasil is een legering van nikkel en siliciumcarbide). De motor van de nieuwe Florett had een zeer aparte ontwikkeling ondergaan. Daar deze beiden (cilinder en blok) direct achter het vrij brede voorspatbord lagen, was geforceerde koeling noodzakelijk.
Maar dit had ook weer een voordeel.

Vroegere ? Mahle fabriek

Tezamen met de motorschilden, cilinderafdekkap, persframe en brandstoftank maakte het geheel een harmonieuze indruk.
Bovendien werd hierdoor een bepaalde mate van onderdrukking van bijgeluiden bereikt.
Door de geforceerde koeling konden de koelribben van de cilinder kort gehouden worden, wat weer een ranke bouw van de motor bewerkstelligde. Uit een lade haalde men nog andere vindingen welke waren overgebleven bij vorige projecten.
Deze werden samengevoegd met de opgedane ervaringen van de racer.
En daarmee ontstond de basis voor de Florett motor. Omdat de motor geforceerd gekoeld was, waren er geen bezwaren om de motor door middel van beplating weg te werken, waardoor een nog meer harmonieuze en esthetische lijn ontstond bij de Florett.

Racers
Op basis van de gewone standaard Florett 's worden in 1961 ook de eerste racers gebouwd ten behoeve van de door de F.I.M. (Federatie Internationale Motorsport) uitgeschreven Europees Kampioenschappen.
Hans-Georg Anscheidt werd dan ook prompt Europees kampioen. De motor werd ontwikkelt door ontwikkeling Ingenieur Heinz Winterhoff, welke gebruik maakte van dubbele roterende schijven voor de mengsel inlaat.

Hans-Georg Anscheidt

De verdere ontwikkeling hiervan wordt door de fabriek al in een vroeg stadium uitbesteed aan de nieuwe Nederlandse importeur, Van Veen. Hiervoor werd door Van Veen een groot pand betrokken aan de Haarlemmerweg.
Zoals we weten hebben de Kreidler 's op race gebied een enorme geschiedenis geschreven.
Al draaien ze meer dan 16.000 toeren: nog altijd blijft de krukas heel!
Het is een aardige indicatie van wat zo'n blok kan verdragen. Latere constructies gaan zelfs tot 18.500 toeren!!.

Kreidler wereldrecord
In 1964 behaalt Kreidler 4 wereldkampioenschappen. Op 23 oktober 1965 wordt na een week voorbereiding,
een weergaloos record gevestigd dat heden ten dage nog steeds tot de verbeelding spreekt.
Op de zoutvlakte van Bonneville Utah (U.S.A) rijdt een Kreidler over 10 kilometer met een hoogste
gemiddelde snelheid van 211 kilometer per uur. !!!

De Kreidler Meo-1 record machine in de staat Utah
(Verenigde Staten) op de Bonneville zoutvlaktes.

14.jpg (10.41 KiB) 12091 keer bekeken

Verkoop in Nederland
Vanaf 1962 worden de Florett’ s ook in Nederland als bromfiets verkocht. Dit is de absolute bloeiperiode van het merk.
We hebben het dan immers over de beroemde ei tank modellen.
De vraag naar Kreidler 's is groot. Maar uitbreiding van de productiecapaciteit zou grote investeringen vergen.
Omdat de tweewieler binnen het Kreidler concern geen hoge prioriteit heeft, wordt hiertoe niet besloten.
Daarbij komt het gegeven dat de productie modellen nog maar weinig door ontwikkeld worden. Dat gaat lange tijd goed omdat Kreidler 's hun tijd zo ver vooruit zijn. Maar het geeft de concurrentie wel de gelegenheid wel de gelegenheid de achterstand in te lopen.

Politie.
Natuurlijk was het algemene beeld dat een Kreidler (een Duits top-product) met weinig moeite zo gekieteld kon worden dat leuke snelheden haalbaar waren. Dat de politie dit al snel in de gaten had mag blijken uit onderstaande foto.
Deze streng kijkende heren zijn wel geslaagd voor de politieopleiding maar zoals met de meeste van hun collega's moeten ook zij het doen met het bekende opschrijfboekje, anders konden ze zich nog wel herinneren dat ook zij zo gereden hadden.
Tallozen hebben, vooral in de beginperiode menigmaal de gang naar het politiebureau moeten maken om hun half
gesloopte Kreidler weer op te halen. Ook talloze verhalen stonden in de nieuwsbladen echter nooit iemand gesproken wiens Kreidler daadwerkelijk is verschroot d.m.v. de pers.

Halt !! Politie!!

Door ontwikkeling
Er worden meerdere kleuren varianten leverbaar. De koplamp wordt tot 1965 bijna elk jaar iets groter en de buddy iets langer.
Ook komen er varianten met vier en later zelfs vijf versnellingen (in Duitsland, niet in Nederland). Het voor spatbord wordt ook groter naarmate de tijd vordert. Er verschijnen steeds meer sierstrippen op de brommer. De Florett straalt steeds duidelijker uit dat het een kwaliteitsproduct is. De export begint zich uit te breiden over veel verschillende landen; verspreid over de hele wereld.

Model 1965

De vraag naar Kreidler 's kent nauwelijks grenzen en overtreft zelfs het aanbod. Om de onderdeelvoorziening in stand te houden is het noodzakelijk niet te snel van model te wisselen. Toch heeft men de handen vol aan het ontwikkelen van steeds meer uitvoeringen, die aan de in diverse landen geldende eisen voldoen.
Zo mogen in Nederland bromfietsen geen 17 inch wielen hebben en moeten ze voorzien zijn van pedalen zodat er mee gefietst kan worden. (Rijwiel met hulpmotor). In Duitsland gelden deze eisen niet. Dit maakt dat bijvoorbeeld de RS uitvoeringen niet in ons land als bromfiets verkocht mogen worden. In geen land ter wereld rijden er in die tijd zoveel bromfietsen per inwoner als in Nederland. Geen wonder dat ons land het belangrijkste exportland voor Kreidler is.

Oppassen
Het uiterlijk van de in 1956 begonnen Florett lijn was in 1965 toch wel wat gedateerd. Daarbij brachten de Nederlandse merken steeds mooiere modellen uit. Ook Zündapp, de grote concurrent, had zijn Super Combinette in 1965 zo ver ontwikkeld dat de Florett niet langer als moderne bromfiets werd gezien.
Er zijn in 1966 nog wel enkele 'ei-tanken' gemaakt, maar het 'ei-tijdperk' is toch echt voorbij. Dan volgt een facelift. Het is een puur cosmetische behandeling. Het oude open frame wordt 'dicht gemaakt' door het aanbrengen van beplating onder de nieuw vormgegeven tank. De buddy wordt weer groter, en ook hoekiger. Hij sluit nu aan op de tank, en dat geldt als modern.
De Kreidler Florett GT doet zijn intrede.

Kreidler Florett GT (http://www.kreidler-museum.de/)

17-1.jpg (18.62 KiB) 12075 keer bekeken

In 1967 volgt de voorlopig laatste, echt grote verandering. Wat het jaar ervoor nog door loze beplating gesuggereerd werd, is nu echt. Er is een nieuw, dicht frame, waarbij de tank nu nog meer op de buddy aansluit.
De Earles voorvork (driehoekig veersysteem) is vervangen door een mooie telescoop vork, waarbij de poten niet tot aan de kroonplaat doorlopen. De vork heeft een Puch achtig iets maar hij is veel zwaarder uitgevoerd.
De Florett is weer bij de tijd, ook al is er motorisch niets veranderd. Het uiterlijk leunt nog sterk op de '66-er.
In 1968 wordt er veel beplating, met name rond het stuur, weggelaten. De spatborden worden ook iets smaller.

Kleinere wielen
Aan het eind van datzelfde jaar (1968) worden in Nederland 17 inch wielen toegestaan.
Kreidler vervangt meteen de 19 inch maatvoering. Naast de bekende handgeschakelde modellen komt in 1969 de (in Duitsland al lang bestaande) voet geschakelde variant ook hier op de markt. Het uiterlijk en de techniek blijven in Nederland in 1969 verder onveranderd. Wel worden behalve de geforceerde lucht gekoelde modellen vanaf 1972 ook rijwind gekoeld varianten aangeboden. Daarbij is er een zeer brede cilinder gemonteerd. Deze bij Mahle geproduceerde cilinder is, net als de krukas, van een exceptionele kwaliteit. Zeer mooie giet techniek, nauwkeurige passingen en thermisch heel gezond; daar kunnen de anderen toch echt een puntje aan zuigen.

TRS 1972 met rijwind gekoelde cilinder

De beplating rond het blok wordt 'gekortwiekt' en de onderdelen voor de geforceerde koeling worden weggelaten. Er zijn naar keuze drie of vier versnellingen aan boord. De rest van de bromfiets verandert niet. Het is zelfs zo, dat de bediening van de 3 versnellingen voetschakeling afgeleid is van de handschakeling. Omdat de vele draaipunten aan water en vuil blootstaan, is deze constructie zeer slijtage gevoelig. Er zijn inmiddels brommers op de markt die beter schakelen.
Die hebben een veel mooier geconstrueerde versnellingsbak, en ook de bediening hiervan wint het van de Kreidler 's.
Een goed voorbeeld is de Yamaha FS-1, die in 1970 op de markt verschijnt.
Deze brommer maakt het helemaal gedurende de jaren zeventig en kaapt daarmee natuurlijk veel kopers bij de Duitsers weg.
De goede reputatie van Kreidler werkt echter nog steeds door. Een Kreidler is nog steeds een extreem goede brommer, maar hij is duurder dan zijn concurrenten. Pas laat in 1973 wordt er een gerestylede tank gemonteerd en de spatborden ondergaan een vermageringskuur. Ook worden de mooie Campagnolo naven in de wielen vervangen door goedkopere LeLeu naven.
Ze werken prima, maar het is een slecht voorteken. De voorvork krijgt binnenpoten, die doorlopen tot aan de kroonplaat.
De koplamp verliest zijn karakteristieke ophang beugel. De techniek verandert niet. De Kreidler Florett weet hierdoor nog steeds goed te verbloemen dat het een oud ontwerp is. Het blijft een populaire brommer, zeker in sommige streken.
Bijvoorbeeld op de Veluwe was het één en al Kreidler wat de klok sloeg. Maar in de steden kwam je toch langzamerhand steeds minder Kreidler 's tegen.


Remmen
In 1976 komen de RMC modellen uit. Die zijn uitgerust met 160 mm grote remtrommels in gegoten aluminium wielen. Als goedkoper alternatief zijn er ook 160 mm draadspaakwielen leverbaar, dat zijn RS motorfiets remmen. Uiteraard remt het formidabel.

RMC

19.jpg (26.81 KiB) 12075 keer bekeken

Op het model RMC-S is zelfs een schijfrem van Grimeca toegepast. Hierbij is de schijf gewoon op de remtrommelnaaf gemonteerd. De kwaliteit van de schijfrem is niet geweldig, maar het ziet er wel goed uit. De RM die ook gewoon leverbaar blijft, houdt de 110 mm trommels. Er wordt op de RMC een echt dashboard met twee grote klokken gemonteerd (snelheidsaanwijzing en een toerenteller). Twee jaar later (1978) komen er speciale wielen. Deze zijn opgebouwd uit gegoten onderdelen die met klinknagels met elkaar verbonden zijn. Weer wordt ook de tank gerestyled; deze wordt daar beslist mooier van, is de algemeen opinie. Technisch is er geen nieuws. Daarnaast blijft het handgeschakelde geforceerde lucht gekoelde basismodel LF gewoon leverbaar.
Er zijn wel enkele retouches, maar in feite is dit basismodel technisch helemaal gelijk aan de 67er. In 1978 komen er toch speciale schrijfremwielen, in plaats van aangepaste trommelwielen. Eindelijk wordt de bediening van de versnellingsbak aangepast. Voortaan zit ook de schakelwals bediening in het blok. De bediening is nu directer en minder gevoelig voor slijtage. De laatste restyling van de tank maakt dat zo'n Kreidler er gelikt uit ziet. Vooral een RMC-S met kastjes is een lust voor het oog. Helaas zijn ze nu zo duur, dat Kreidler zichzelf uit de markt prijst. De in 1980 geïntroduceerde Honda MB en MT 5 breken na een prijsverlaging in 1981 echt door. Een MB kost dan net geen tweeduizend gulden, terwijl een Kreidler RMC-S dan meer dan drieduizend gulden kost. En het is helaas niet waar dat een Kreidler zoveel beter is. Die moeilijke tijden zijn er niet alleen voor Kreidler.
Zündapp bijvoorbeeld maakt een soortgelijke ontwikkeling door.

Kreidler in de problemen
Het lijkt erop dat 1980 voor Kreidler een rampjaar is geworden. De hoofdoorzaak daarvan zijn de nieuwe, verplichte, rijproeven voor de bromfietsrijders in Duitsland (de zogeheten Mofa's) en een nieuwe regeling voor het rijbewijs voor de lichte motoren, de Mokicks. Dat veroorzaakte een aarzelende houding bij de kopers. In getallen: voor dit jaar is de normale planning tot september 10.000 Mokicks. Het worden er slechts 4.000. Ook de nieuwe 80 cc brengt Kreidler in de problemen. Er moesten volledig nieuwe motoren ontwikkeld worden, waarbij de Enduro Mustang in April en de Florett 80 pas in Juni van de band zullen komen.
De watergekoelde Florett 80 wordt waarschijnlijk in begin 1982 uitgebracht.

Kreidler-florett-80-1982 Afbeelding afkomstig van www.kreidler-museum.de

20.jpg (25.76 KiB) 12075 keer bekeken

De vraag is daarbij of dit blok ook in de racerij gebruikt gaat worden, waarschijnlijk moet voor de nieuwe 80cc wegraceklasse óók een nieuw motorblok ontworpen worden. Verder gaat Kreidler gebukt onder zware Japanse concurrentie: van de circa 60.000 eenheden op de Duitse markt wordt de helft door de Japanse merken verkocht. Als antwoord heeft nu ook Kreidler een blok met staande cilinder ontwikkeld voor de 80 cc klasse (in navolging van de Japanse styling) hoewel Kreidler meer in een liggende cilinder ziet. Bij Kreidler werken in de metaal afdeling 900, bij de tweewielers 500 man. Verwacht wordt dat er voor 300 man ontslag zal worden aangevraagd. Gedeeltelijk schuilt het probleem ook in de prijsstelling: de fabriek kán niet goedkoper
werken dan de Japanners. Op de eigen markt kan Kreidler een model niet onder de 4000 DM brengen, de Japanners leveren echter hun 80 cc modellen voor soms minder dan 3000 DM. Ten einde raad heeft de firma Kreidler zich gewend tot BMW. Dit merk had namelijk geen lichte motorfietsen en een uitbreiding naar onderen toe zou de Beierse reus meer omzet kunnen bezorgen, natuurlijk na de nodige investeringen gedaan te hebben. Maar de onderhandelingen met BMW's productiechef Pagernegg leiden tot niets.

Kreidler failliet
Op 20 Januari 1981 gaat Kreidler Werke GmbH in feite failliet, maar maakt, zoals dat tegenwoordig heet een 'doorstart', die vindt plaats in maart 1981, en is nu genaamd Kreidler Fahrzeugwerke GmbH & Co. KG van de gebroeders Willner uit Ingolstadt.
Er is nog werk voor 450 van de 980 werknemers.

Project Kreidler Joker
In April wordt het in opdracht van Van Veen het project 'project Joker' gestart, een lichte motorfiets met liggende cilinder, ontworpen door Target Design. Het prototype is klaar in oktober 1981.
De Joker is echter nooit in productie genomen doordat Kreidler helaas eerder failliet ging

Project ,,Joker,,

Kreidler Mustang
Kreidler Fahrzeugwerke GmbH & Co. KG doet nog een poging om samen met Garelli in Duitsland een moderne 80 cc brommer op de markt te brengen. Het is te laat. Een Mustang is modern van constructie. Maar het uiterlijk, met de staande cilinder slaat niet aan. Een van de Mustang afgeleide chopper haalt het productie stadium ook niet. Het doek valt.


Einde verhaal voor Kreidler, half tien in de ochtend.
Het is 2 april 1982 als de laatste 'echte' Kreidler van de band loopt. Het is uit met Kreidler, Kreidler is failliet.
Op 20 februari 1981 om zeven uur stroomden de arbeiders door de toegangspoorten op weg naar hun werkplek de fabriek in.
Het leek alsof er niets aan de hand was. Niets wees erop dat dit de zwartste dag in de Kreidler geschiedenis zou worden.

De voormalige Kreidler fabriek

De hoofdrol in deze was weggelegd voor de bedrijfsleider Hans Börger, een verkoop gerichte manager die simpelweg verklaarde dat Kreidler bij de rechtbank in Stuttgart Bad Cannstatt het faillissement had aangevraagd en dat, met uitzondering van de bedrijfsleiding en de procuratiehouders, een ieder maar werkelozen geld moest aanvragen.
Het was een klap in ons gezicht, vertelde Herbert Kurka, voorzitter van de bedrijfsraad.Hij vertegenwoordigde met deze uitspraak talloze collega's. Hierna deelde Börger de aanwezigen nog mee dat hij hierover eigenlijk niet mocht spreken. De bedrijfsraad vertelde onmiddellijk de collega's het slechte nieuws. Op de werkvloer en voor de Kreidler toren speelden zich afschuwelijke beelden af. Börger waarschuwde hierop de Stuttgarter politie om de fabriek voor de arbeiders te beschermen en de toegang tot de Kreidler gronden te ontzeggen. Zelfs de ondernemingsraad mocht niet meer op het terrein komen.
Door het plotselinge faillissement waren vooral de drie Metall Werke getroffen. Deze produceerden hoofdzakelijk producten uit Aluminium en Messing. Van de 1400 arbeiders werkten er ruim 900 bij deze fabrieken. In Korn Westheim, waar de Kreidler 's
gemaakt werden, werkten slechts 420 mensen. De plotselinge ondergang van Kreidler verraste zelfs insiders.
Door de hevige concurrentie ging het moeilijk met diverse producten.

Willner Groep
Midden 1982 valt de tweewieler divisie in handen van de curator (de heer Dr. Grub).
De firma Willner (de gebroeders Ernst en Horst, Opel dealer) in Ingolstadt neemt de afbouw van de Kreidlers over.
Maar in 1983 houdt ook deze er mee op. De gebroeders Willner hebben nog een aanklacht ingediend via Dr. Grub tegen de vroegere Kreidler leiding ten tijde van de overname van Kreidler Fahrzeugwerke door de Willner groep.
Een studie die destijds in opdracht van de Kreidler directie was gemaakt, gaf aan dat het concern in 1980 al in de rode cijfers was beland. De Willners kregen echter van diezelfde directie te horen dat in 1980 nog een winst van 2 tot 3 miljoen Mark behaald was. De Willners zeggen nu, dat ze nooit in de overname van de Kreidler fabriek zouden hebben toegestemd, als ze de inhoud van de studie hadden gekend. Ze spreken in dit verband van bedrog. Het oorspronkelijke plan, de voorraad van Kreidler in één keer rechtstreeks aan de consument te slijten, is teruggedraaid ten gunste van de vakhandel.
Daarna worden de Kreidler 's nog verkocht door de zaakwaarnemer 'Kreidler Fahrzeugwerke GmbH & Co KG, Korn Westheim' tot 1984 en de onderdelen tot 1988. Het onderdelen bestand wordt daarna overgenomen door 2 ex werknemers van de oude Kreidler fabriek Gekeler en Weller tot einde 1994 zijn hier dan de onderdelen te verkrijgen.
De firma 'Kreidler Fahrzeugwerke Vertriebs GmbH' in Dortmund assembleert dan 'Kreidler 's' met Garelli-motoren. Hier zou
normaal gesproken het verhaal van het faillissement volgen, want Kreidler gaat failliet; einde oefening.

Het loopt anders
Maar het zal toch anders lopen. De Nederlander John Bos uit Goes ging naar Stuttgart, naar de fabriekshallen van Kreidler.
Een immens gebouw barstensvol onderdelen, mallen en tekeningen. Hij kocht alle onderdelen op: 28 opleggers vol.
Kreidler was verplicht nog een aantal jaren onderdelen te produceren. Daarvoor ging hij naar Stuttgart om alles te leren.
De productie startte in Eindewege, Zeeland, maar die locatie bleek al snel te klein. In 2003 verhuisde hij met zijn bedrijf naar Barrô (Agueda), Portugal.Een indrukwekkend fabriekspand, groot en pontificaal aanwezig.
De naam KREIDLER en het embleem staan in trotse rode letters op de gevel.

John Bos Kreidler in Barrô (Agueda), Portugal

Voor ruim €5000,- ?? is ook nu nog een hagel nieuwe RMC-S te koop, model 1980,in de kleuren groen, rood en zilver bij de firma
Bos Kreidler. Een in goede staat verkerende Florett uit de jaren zestig, zeventig of tachtig kan ook nu nog met veel plezier dagelijks gebruikt worden, zonder restricties. Met een Kreidler heeft men een machine met de van oudsher Duitse Gründlichkeit!

Met Kreidler ging het niet veel anders als bij vele andere bedrijven.
Ze ontstaan in een schuur of op een zolderkamer en beginnen te bloeien en maken hoogtij dagen door. Op een gegeven moment redden ze het niet meer en als ze dan niet met steun of een overname overeind worden gehouden gaan ze helaas ter ziele.